17 декабря исполнилось 83 года со дня первого полета одного из известнейших в мире самолетов — Douglas DC-3.

История этого, пожалуй, самого известного пассажирского самолета, началась в 1934 году, когда американская авиакомпания American Airlines разместила заказ у Douglas Aircraft на постройку авиалайнера, способного без посадки преодолевать маршрут Чикаго — Нью-Йорк и иметь спальные места. Проект так и назывался — DST (Douglas Sleeper Transport – «Спальный Транспорт Дугласа»). Главным конструктором стал Артур Раймонд (Arthur Emmons Raymond), талантливый инженер, проживший, как и его главное детище, удивительно выдающуюся, яркую и долгую жизнь — он не дожил до своего 100-летнего юбилея всего 2 дня. Раймонд возглавил большой коллектив инженеров и авиационных специалистов – над самолетом работало более 400 человек. За базовую модель был принят Douglas DC-2, построенный к тому времени в количестве 200 экземпляров и активно эксплуатировавшийся компаниями. Был разработан новый удлинённый фюзеляж более круглого сечения, увеличена ширина пассажирского салона на 0,66 м. Салон был разделён на семь отсеков, в каждом из которых располагалось по два кресла. Ночью кресла раскладывались, трансформируясь в два спальных места — одно над другим. На самолете были установлены мощные двигатели Wright Cyclone SGR-1820-G5 (по 892 л.с.). С целью обеспечения высоких лётных характеристик было проведено более трёхсот продувок в аэродинамической трубе. Впервые в истории гражданской авиации проектировщики всерьёз подумали и об удобствах будущих пассажиров. Салон был обшит изнутри новым звукопоглощающим материалом, снижающим уровень шума в салоне до 55 дБ — ниже, чем в пульмановских спальных вагонах того времени, были также хорошо продуманы вопросы эксплуатации при низких температурах.Конструкторы предусмотрели все, что существовало в то время, — антиобледенители на крыле и оперении, омывание лопастей винтов и стекол пилотской кабины спиртовыми смесями, калориферное отопление кабины и салона.

Окончательный облик нового авиалайнера был сформирован к 10 мая 1935 года, к этому моменту, по отзывам специалистов, в его конструкции от DC-2 осталось не более 10%. 8 июля 1935 года American Airlines перечислила деньги на производство десяти экземпляров DST. К концу года контракт изменился — число заказанных машин увеличилось до двадцати, а количество спальных экспрессов уменьшилось до восьми. Остальные двенадцать экземпляров авиакомпания планировала получить в дневном варианте — с салоном на 28 сидячих мест. Эта версия и получила название DC-3.

Прототип DST c бортовым номером X14988 был закончен к 14 декабря 1935 года. Впервые в воздух он поднялся 17 декабря 1935 года. Командир Карл Ковер (Carl Cover) и второй пилот Фрэнк Колбхэм (Frank Collbohm) из Douglas Aviation дали путевку в небо новому самолету и после серии испытательных полетов 21 мая 1936 года он получил сертификат лётной годности № 607 и был допущен к перевозкам людей и грузов. Последовавшая успешная эксплуатация в American Airlines вызвала большой интерес других авиакомпаний США. «Это первый самолет, который делает деньги…» — так отзывался о выдающихся экономических характеристиках президент авиакомпании American Airlines. Заказы на DC-3 посыпались как из рога изобилия. Авиаперевозчиков устраивали не только характеристики новой машины, но и цена — самолёты продавались по 79500 долларов, что было вполне приемлемой ценой за авиалайнер такого класса для того времени.

Даже United Airlines, многолетний приверженец самолетов фирмы Boeing, приобрела большое количество DC-3, который быстро стал основным магистральным авиалайнером Америки. Вообще появление DC-3 надолго закрепило за Douglas пальму первенства в области пассажирской авиации, и отобрал её Boeing только с появлением своей модели 707 спустя 20 лет. Плавные обводы, высокое качество и полностью металлическая конструкция были одними из многих факторов, сделавших DC-3 феноменально успешным самолетом. В 1936 году был выпущен 31 самолёт, в 1937 – уже 100. К 1 июня 1939 была построена уже двухсотая машина. Массовый выпуск стал возможен благодаря тому, что фирма Douglas внедрила плазово-шаблонный метод производства, обеспечивавший выпуск крупных серий с соблюдением высокой точности обработки узлов и деталей. С ростом производства мощностей завода в Санта-Монике перестало хватать и DC-3 начали выпускать на специально построенном новом заводе Douglas в Лонг-Бич. К началу войны в 1941 году было выпущено 430 экземпляров, а ведь первоначально фирма рассчитывала на продажу всего 50 самолетов. По количеству выпущенных экземпляров DC-3 быстро обогнал все остальные авиалайнеры. Между тем главный успех самолета был еще впереди.

В 1941 году США вступили во Вторую Мировую войну и армии и флоту потребовалось огромное количество транспортных самолётов. Из существовавших на тот момент конструкций лучше всех остальных подходил DC-3. Самолет был доработан под требования военных: место пассажирского салона заняла грузовая кабина с усиленным полом, по левому борту фюзеляжа появилась большая грузовая дверь, было усилено шасси, снята звукоизоляция, установлены более мощные двигатели Pratt & Whitney R-1830-92, что в итоге привело к увеличению полезной нагрузки на полторы тонны. Новая модификация получила название C-47 Skytrain («Небесный поезд»). Было изготовлено 965 таких машин. Затем появились модификации C-47A -5253 самолета и C-47B — 3232 самолета, десантная модификация C-53 Skytrooper («Воздушный Десантник») с двигателями R1830-92, буксировщик планеров, модификация для для ВМФ — R4D. Всего же за годы войны было произведено более 10000 самолётов на базе DC-3. В годы войны месячный выпуск иногда достигал 570 экземпляров. Самолёты поступали в авиационные части ВВС США и стран-союзников. В ВВС Великобритании (RAF) самолёты получили обозначение Dakota. Это название прижилось — «Дакотами» до сих пор называют все DC-3 и C-47 по всему миру. Генерал Эйзенхауэр называл наличие у США самолета С-47 одним из трех факторов, обеспечивших военный успех союзников во Второй Мировой войне. Именно С-47 высаживали десант в Нормандии при открытии Второго фронта. До сих пор самая популярная окраска военных С-47 — с черно-белыми полосами вторжения на фюзеляже и крыльях, которые наносили в D-day (день «Д» — день высадки союзников в Нормандии и Южной Франции).В этот день в небо поднялся 821 С-47 с многочисленных баз в Великобритании, это была очень масштабная воздушная операция — каждые 11 секунд в небо уходила «Дакота» с десантниками и вооружением.

Эти самолёты выпускались и за пределами США. Фирма Showa в Японии, собрав два самолёта из комплектов, сделанных в США, самостоятельно построила 414 экземпляров c двигателями Mitsubishi Kinsei. По её сублицензии Nakadzima выпустила ещё 71 экземпляр. В Японии самолёты обозначались L2D и эксплуатировались Императорской армией и флотом. Естественно, лицензия на производство была продана задолго до событий в Перл-Харборе. Несмотря на ряд незначительных изменений, внесеныx японцами, схожесть L2D с С-47 во время войны на Тихом Океане приводила порой к фатальным ошибкам с обеих воюющих сторон. Голландская фирма Fokker собрала 14 самолетов из готовых самолетокомплектов, морем доставленных из Америки, однако наладить собственное производство не смогла. Одной из причин неудачи стала применявшаяся в США дюймовая система, перевод размеров и толщин в метрическую, принятую в Европе, оказался проблемой для специалистов из Нидерландов.

Эта задача была успешно решена в СССР, поэтому наибольшее количество лицензионных DC-3 изготовил Советский Союз — 4937 машин. В 1935 году государственная комиссия под руководством А. Н. Туполева закупила в США самолёт Douglas DC-2. После всесторонних испытаний, проведенных ЦАГИ, в 1936 году было принято решение о приобретении лицензии на его производство в СССР, однако затем к покупке был выбран более совершенный DC-3. У нас этот самолёт получил название ПС-84 (Пассажирский самолет завода № 84) а затем Ли-2 (по имени Бориса Павловича Лисунова, главного инженера завода в Ташкенте, руководившего производством этого самолета). Ли-2 представлял собой DC-3, конструкторская документация которого была переработана с переводом в метрическую систему мер. Это было связано с требованием правительства страны по производству этих стратегически важных для нас самолетов полностью в автономном режиме из отечественных материалов и комплектующих. Эту огромную работу провели известнейшие советские авиаконструкторы В.М.Мясищев и заменивший его впоследствии А.А. Сеньков. В конструкцию, по сравнению с DC-3, также вносились некоторые непринципиальные изменения. Двигатели применялись отечественные — АШ-62ИР А. Швецова (по 1000 л.с.) — до сих пор использующиеся на Ан-2. Вместе с лицензией на DC-3 в СССР попал и плазово-шаблонный метод, который был тщательно изучен нашими специалистами и позволил впоследствии поднять массовое производство всех других самолетов в стране на качественно новый уровень. И в этом также заключается важная роль, которую сыграл этот самолет для развития советской авиации. Самолет строили на заводах в Химках, в Казани и в Ташкенте, было выпущено множество различных модификаций, отличавшихся в основном составом бортового оборудования.

Аэрофлот активно эксплуатировал эти машины, а в годы Великой Отечественной войны на Ли-2 устанавливали турель с пулеметом, бомбодержатели и использовали как транспортный, десантный и даже как дальний ночной бомбардировщик. Эти самолеты перевозили грузы и технику, летали в тыл к партизанам, вывозили раненых. Советские пилоты высоко ценили надежность и хорошую управляемость этих неприхотливых машин. "Главное — не мешать ему лететь„- говорили они о Ли-2. После войны они долгое время летали на пассажирских трассах, являясь главным лайнером Аэрофлота, а на Севере — одним из основных самолетов полярной авиации. Последние самолеты этого типа были сняты с эксплуатации в СССР в конце 1970-х. К сожалению, в отличие от Европы и Америки, в состоянии летной годности Ли-2 на сегодняшний день в России не осталось, только авиапамятники. Самые известные Ли-2 на постаменте – в Парке Победы на Поклонной горе в Москве, в Салехарде и Хабаровске, а всего в нашей стране их более 16. Последний летающий Ли-2 был потерян в июне 2004 года. А в 40-е и 50-е годы не было ни одной авиакомпании, где бы не работали «Дакоты». Это был самый распространённый в мире авиалайнер. Магистральные линии Европы самолёт покинул лишь в начале 60-х, что было связано с массовым внедрением реактивных авиалайнеров. Однако в 1965 году на линиях все еще оставалось 3290 машин. В некоторых странах третьего мира DC-3 можно было увидеть на магистральных авиаперевозках и в 70-х, на региональных же авиалиниях самолет продолжал эксплуатироваться и в 80-х и даже 90-х. Эти поистине легендарные самолеты летали везде, на всех континентах, включая Антарктиду, наводили Воздушный мост в Берлине, участвовали в составе ВВС разных стран практически во всех военных конфликтах от Халхин-Гола и Перл Харбора до Кореи и Вьетнама, перевезли (и продолжают перевозить!) миллионы людей и тонн различных грузов. По долговечности DC-3 просто нет равных в мире. Давно списали не только ровесников «Дакоты», но и многие модели, созданные для её замены, а она продолжает летать! Секрет долголетия — в невероятной прочности и высокой надёжности. Самолет выдерживал даже грубые ударные нагрузки. Есть легенда, что для испытания прочности крыла по нему проехались паровым катком, не причинив крылу существенных повреждений. Известен случай, когда DC-3 задел крылом верхушку горы в Аризоне. Четырехметровая (!) часть крыла оторвалась, но самолёт благополучно произвел посадку. При отказе одного из двигателей DC-3 способен продолжать набор и совершать манёвр для безопасного завершения полета.

Сегодня, спустя 83 года после первого полёта, авиакомпании все еще используют около 250 экземпляров DC-3 на грузовых и чартерных трассах. Одни катают любителей, превратившись в летающие памятники своему времени, другие продолжают жизнь обычных рабочих лошадок, терпеливо перевозя грузы. Всего же до нашего времени сохранились около 1200 экземпляров (с учётом музейных экспонатов) из почти 16,5 тысяч построенных, включая лицензионнные.

Летом 2010 года в США в иллинойском аэропорту Whiteside County прошел праздник в честь 75-летия самолета-ветерана, собравший 26 летающих DC-3 и С-47 со всей Америки. Огромное количество как авиаторов, так и просто любителей, родителей с детьми пришли полюбоваться прекрасным зрелищем пролета парадного строя «Дакот», возможностью осмотреть на стоянках эти машины, построенные много лет назад и тем не менее все еще находящиеся в строю. Европейские, австралийские и южноафриканские сестры «Дакоты», остающиеся на крыле в частных руках, не приняли участия в этом празднике из-за сложности трансокеанского перелета, но нет сомнения, что сообщество любителей этого самолета, регулярно участвующее в показательных авиашоу в Австралии, Южной Африке и Европе обязательно отметит юбилей ветерана.

DC-3, С-47, Ли-2, «Дакота» или попросту «Дак» – несомненно навсегда останется одним из самых выдающихся самолетов мировой авиации.

Дмитрий Ананьевский, заместитель генерального директора ООО "Аэро Техник"

Фото: Eric Van Gilder, Trev Morson, Willem Honders, Craig McCorriston, Keit Wahhamaki, Евгений Пашнин, Юрий Каберник, Michael Smidt